德莱斯木马车与早期机械制动的雏形
18世纪末，卡尔·德莱斯（Karl Drais）设计的“奔跑机”（Laufmaschine）通常被视作自行车的前身，但在早期车辆工程发展的脉络中，这种依靠人力蹬踏或滑行的木质结构车辆，其制动概念主要依赖于驾驶员对地面摩擦力的直接利用或简单的机械锁止。在德莱斯及其同时代的设计背景下，车辆并没有现代意义上的刹车系统，所谓的“制动”更多表现为通过脚部摩擦地面或使用绳索缠绕车轮轴心来强行停止运动。这种原始的物理干涉方式，虽然效率极低且极易磨损车轮与地面，却奠定了早期移动工具需要解决能量耗散的基本命题。
随着19世纪蒸汽动力和机械传动技术的萌芽，车辆的速度与重量大幅增加，原有的摩擦停止法已无法满足安全需求。早期的工程师开始尝试在车轮内部或外部增加机械结构来产生阻力。这一阶段的制动原理多基于杠杆原理，通过人工操作杠杆，使木块或皮革块紧紧压住旋转的车轮表面。这种“抱死式”的机械制动虽然粗糙，但标志着制动系统从单纯的物理阻碍向机械化控制的初步演进，为后续更复杂的传动制动奠定了结构基础。
蹄式制动与鼓式制动的机械启蒙
进入19世纪末，随着汽车作为独立交通工具的出现，制动技术迎来了第一次重大革新，即蹄式制动（Shoe Brake）的普及。以1887年本杰明·洛夫（Benjamin Lovell）为奥斯汀·杜兰德（Austin-Durand）汽车安装的鼓式制动为例，其核心结构是在车轮内侧安装两个半圆形的制动蹄，当驾驶员踩下踏板时，连杆机构推动制动蹄向外扩张，使其摩擦面紧贴旋转的车鼓内壁。这种设计利用了圆周运动的向心力与摩擦力，相比早期的面接触制动，显著提高了制动力矩的效率。
这一时期的制动系统完全依赖纯机械传动，通过拉杆、连杆和齿轮将人力转化为巨大的机械压力。1890年代至11世纪初，随着钢丝辐条车轮和实心橡胶轮胎的引入，制动蹄的材料也从普通的木材升级为更耐热的皮革或早期的合成纤维。尽管存在制动力分配不均、容易过热失效以及操作费力等缺点，但蹄式制动确立了“摩擦副”作为制动核心元件的技术路线，成为此后半个世纪汽车制动系统的主流形态。
液压传动的引入与制动效能的飞跃
20世纪初，机械连杆传动的局限性日益凸显，尤其是在多轮车辆上，难以保证各车轮制动力度的同步与精确。1901年，雷诺（Renault）首次在汽车上试用液压制动，而真正让液压制动走向成熟的是1918年卢瑟·辛德尔（Lloyd Stearman）和弗兰克·赫兹（Frank Herz）等工程师对液压原理的应用。液压制动利用不可压缩的液体（最初为矿物油或专用制动液）在密闭管路中传递压力，通过主缸将踏板力转化为液压，再经由从动缸推动制动蹄或制动钳动作。
液压传动的优势在于其等压传递特性，使得驾驶员可以用较小的踏板力产生较大的制动力，且各车轮的制动响应更加一致。1920年代至1930年代，随着杜邦等公司开发出专用的合成制动液，解决了高温下液体汽化导致制动失效（即“气阻”现象）的问题，液压制动系统开始大规模替代机械制动。这一变革不仅提升了制动距离和安全性，也为后续盘式制动的出现提供了标准化的压力输出接口。
盘式制动的崛起与安全标准的确立
尽管液压制动改善了操作体验，但鼓式制动在连续制动或高速制动时容易因过热导致摩擦力下降，引发制动衰退。20世纪30年代，工程师开始探索盘式制动（Disc Brake），其原理类似于自行车刹车，通过夹持旋转的金属圆盘（制动盘）来产生摩擦力。1930年代，杜拉铝（Duralumin）等铝合金材料的发展使得制造轻量化且散热良好的制动盘成为可能。然而，受限于材料成本和制造精度，盘式制动在早期并未立即取代鼓式制动，主要应用于部分高端车型或赛车领域。
直到1950年代，随着英国汽车制造商如阿斯顿·马丁和戴姆勒（Daimler）在DB4和Vanguard等车型上成功应用盘式制动，以及菲亚特、雪铁龙等欧洲大厂在量产车上的跟进，盘式制动因其优异的散热性能和抗热衰退能力，逐渐成为高性能和安全导向车辆的首选。1960年代后，随着真空助力器的普及和盘式制动制造工艺的成熟，现代汽车制动系统形成了以盘式为主、鼓式为辅（多用于后轮低成本车型）的混合配置格局，彻底解决了早期制动中因结构限制导致的安全隐患。